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第一条商业化，客运和货运相结合的大规模铁路，还是属于宁沪铁路，这条铁路南起上海，通过镇江、南京，然后一路到当涂，连接了当涂这个重要钢铁重工业基地以及上海这个中国最大的工业城市，中途还经过南京这个首都，途径的苏南各县也都是属于经济比较发达的城市。
正式通车并运营后，宁沪铁路的盈利超乎了外人的想象，以至于让国内掀起了一番修筑铁路的*。
可惜的是，帝国目前为止并没有开放民间修筑铁路的权限，能够修筑铁路的只有帝国铁路公司一家。
不过为了降低资金压力，帝国铁路公司在后续的津浦铁路等铁路的修筑上，也是广泛吸引民资，使得民间的资金有机会参与到铁路事业上来。
这几年，中华帝国铁路公司的主要精力都是放在了宁沪铁路的延长段以及津浦线的修筑上来。
宁沪线的延长段，一部分是从上海向杭州延伸，最后一路延伸到宁波，主要是为了联通上海、杭州、宁波这三大城市，同时也是为了更好的带动沿途各府县的经济发展。
要知道这一片地区，乃是目前国内经济最发达之地区，对铁路交通的寻求非常庞大，铁路的建设将会极大的缓解这一地区的交通问题，同时带动当地的经济更好的发展。
该段铁路在宁沪铁路通车以后就是开始建设，目前经过两年多的施工，已经完成了部分铁路线的建设，现在还在紧张施工中，而且是分段施工，不过由于受到钱塘江和曹娥江的阻拦，现在帝国铁路公司正在头痛怎么解决桥梁问题。
同样属于宁沪铁路的延长段，即当涂到武昌的铁路线，不过这条铁路线暂时只计划修筑到九江，这一段铁路进度就比较慢了。
除了在宁沪线的相关铁路外，这两年帝国铁路的主要资金都是投入到了津浦线的修筑上，这是一条北起天津、南至南京浦口的巨大南北动脉铁路。
除了这条主干线外，还将计划有山东铁路支线，张家口铁路支线，东北铁路支线等。
目前津浦线正在从多个地点同时开工，超过数万名帝国铁路公司的工人，以及铁路沿途上大量临时聘请的农工等在进行修筑，最高峰时期，有超过十万人在这条铁路线上施工。
同时帝国铁路公司已经正在对连接津浦线的诸多支线进行前期勘测，预计到明年，海州到徐州再开封这一段的支线将会率先进行前期施工，用以沟通中原腹地，并为中原等地的产品提供一个新的出海口，那就是海洲。
如果津浦线和陇海线的开封到海州一段能够建设成功，那么一个巨大的十字交叉铁路网就会出现在长江以北的中国大地上，所带来经济以及军事价值是相当巨大的。
而按照铁路司的规划，未来陇海线将会进一步向西延伸，津浦线的山东支线，东北支线，蒙古支线也会继续修筑，再加上宁沪线为代表的长江沿线铁路，以及还在规划中的广州到武昌的铁路，到南昌的铁路线等。
这些铁路网一旦建设完成，将会给帝国带来经济腾飞的交通基础！（。）
第五百七十二章 东北铁路（）
自从十九世纪的前半段各国开始陆续建筑铁路以来，到了十九世纪中期后，各国普遍已经具备了或多或少的铁路网，其中铁路网最完善的自然是英国本土，早在三四十年代的时候铁路网就已经普遍英国本土。
再过来则是欧洲大陆以及美国等地，欧洲大陆里又以普鲁士对铁路建设最为热衷，历史上在1870年的普法战争里，普鲁士密集的铁路网就是给普军带来了极大的后勤补给优势，从而奠定了后世战争里。
美国那边的早期铁路发展，主要是集中在东海岸，在美国内战期间则是开始修筑太平洋铁路，由此掀起了西部大开发运动，而后在西部大量建设铁路网，不过其主动脉太平洋铁路直到现在也还没有建成。
作为一个后进国家，中华帝国在林哲的主导下也是在五十年代末期开始尝试修筑铁路，而后在帝国统一后正式掀起铁路建设的*。
为了快速修筑铁路，同时压制民间的一些各种乱七八糟的反对声音，比如说破坏风水之类的无稽之谈，帝国向来是采取强有力的手段，当初的株萍铁路建设期间有大量当地民众反对，就是遭到了来自军方的残酷镇压。
通过这一次镇压，林哲向全国宣示了推广铁路的决心！
而等宁沪铁路通车运营后，其丰厚的利润也是吸引了国内的诸多民间资本，使得帝国大大减轻了财政压力。
为知道为了支持铁路建设，尽管帝国没有直接出资，但是各种的财政扶持，优惠政策并不少。
比如说为了缓解铁路建设的压力，同时为了让铁路公司能够尽快的回笼资金。帝国特批了铁路公司可以优先拥有铁路沿线两侧二十公里范围内的矿产开采权。
同时铁路沿线的各火车站周边的土地，也是会直接划铁路公司所有并进行开发。
通过出售沿线的矿产开采权，铁路公司能够在早期回笼一定的资本。等铁路建设完毕后，则是可以运作火车站附近的土地。当一个房地产开发商进而获得不菲的盈利。
当然，更重要的就是提供大额的低息贷款！
这年头要修建铁路，除了那些国土狭小的欧洲国家可以用单纯的商业手段来解决资金问题外，一些国土宽阔，需要建设几千上万公里铁路的国家，其背后都不可避免需要政府的大力支持，只不过支持的模式不一样而已。
帝国是通过皇家银行直接提供贷款为主，辅以铁路沿线矿产开采权。火车站周边土地开发权。
美国是允许企业发行大额债卷，同时是中央财政直接提供贷款支持，同样还非常大方的授予铁路公司铁路沿线的土地，而且数额是相当巨大。
以至于美国铁路的建设过程中，铁路公司的主要盈利并不是依靠运营铁路，而是依赖铁路沿线的土地开发。
像帝国和美国这种国土庞大的国家，要建设一条大动脉铁路，需要的投资动随便都是几千万起步，单纯的商业资本是无法承担的，而单纯依靠国家财政投入也是无法支持的。所以通常都是两者相结合。
所以别看帝国中央财政并没有在铁路建设上直接投入一分钱的建设成本，但实际上给铁路公司的支持是相当庞大的。
获得了庞大支持的中华帝国铁路公司也没有辜负林哲的期望，在完成沪宁铁路后。现在的津浦线等铁路线已经是在紧张施工中，同时沪宁铁路的丰厚利润也是让大量的民间资本踊跃投入。
不过这种民间资本的投入，并不是说占据帝国铁路公司的股份，对于铁路这种国之重器，林哲的态度是比对国防企业更加苛刻，对于国防工业，如果民间要投资并涉足国防工业的话，帝国是不会行政干预的，反而是鼓励民间资本涉足。
但是铁路的话。却是完全掌控在皇家资本里，目前的‘中华帝国铁路公司’由皇室资产管理处独资掌控。
民间的投资大多以购买企业债卷。提供贷款的方式融入到其中，以分享铁路行业的丰厚利润。
由此也就造成了很有意思的现状。那就是‘中华帝国铁路公司’的规模已经迅速攀升为帝国国内最庞大的企业，拥有的固定资产高达好几千万，如果津浦线等铁路建设完成，那么其固定资产恐怕会增加到好几个亿。
但是中华帝国铁路公司的负债相当之庞大，需要偿还皇家银行以及其他各大银行，金融机构的贷款就有好几千万之多，发行的企业债券也是不少。
未来如果要继续建设铁路的话，还得继续筹借贷款，到时候最终的负债会有多少，就得看他们的铁路修的有多快了。
修的越快越多，这负债就越多。
不过好说好歹，中华帝国铁路公司还不至于资不抵债，沪宁铁路这两年的运营情况非常之好，每年都能够提供相当丰厚的利润，这些利润一定程度上弥补了帝国铁路公司的庞大支出。
不过即便这样，也无法改变帝国铁路公司是全帝国里欠债最多的企业的现实，而且这种状况并不是短期的，而是会在未来的几十年里一直保持下去。
就和后世的铁路总公司为了建设高铁欠了一屁股账，好几万亿的欠债足以傲视群雄一样，这年头的铁路虽然在后世人看起来非常原始，铁路用的还是锻铁，火车用的还是原始的蒸汽机，但是即便是这样的铁路，对于十九世纪而言其技术难度和投资额度，丝毫不亚于后世的高铁，甚至尤甚之。
当代在发达地区投资修建的铁路和在欠发达地区投资修建铁路是两码事，前者利润丰厚，能够在十年内甚至五六年内就收回投资，但是后者的话，估计几十年都无法收回投资，而一些战略铁路。更是别指望能够收回投资了，这运营不亏本就不错了。
比如说帝国正在勘测中，拟筹建的东北铁路。蒙古铁路，陇海铁路西段西北铁路。这几段铁路就是名副其实的战略铁路，以当代上述铁路的人口，经济规模而言，是很难让铁路公司收回成本，甚至日常运营都会遭到亏损的。
当代的蒙古草原地区，东北地区，西北地区，都有着相同的特征：地广人稀。经济薄弱。
兴许铁路建设成功后，当地的人口规模和经济会有所发展，但是那是以后的事，现在来说，在这些地方投资巨资修建铁路，从商业角度而言就是亏本买卖。
但是这样就可以不修了吗？
也许是普通的民营的铁路公司，那肯定是不会去做赔本的买卖，然而这个时候，帝国铁路公司的皇资属性就是体现出来了好处。
不管是亏不亏本，只要帝国需要。那么帝国铁路公司就会去修！
林哲很早，甚至在商贸区时代就给自己的家族企业制定陆续相关的核心经营策略，那就是引导国内的工商业发展。涉足民资不愿意投资，但是国家又需要的领域。
而在帝国成立后，皇室产业又是多了一项任务，那就是肩负带动国内经济发展的重任。
因此很多时候，皇室企业的盈利与否并不重要，重要的是对这个国家有没有好处。
林哲控制下的皇室企业，大体上和后世的国企有些类似，但是也有些不一样，那就是后世的国企受到行政干预太多。而林哲控制的皇室企业一般不受政府的挟制，只接受皇室的管理。
而皇室和政府自然是两回事。
如果非要用现代观念来比较的话。那么皇室资产管理处下属的诸多企业相当于后世的党属企业。而财务部所属的部分企业，比如财务部控股的几家商业银行等。就是相当于国有企业。
这两者是有着极大的区别的。
身为正儿八经的皇室企业，帝国铁路公司的管理层是不会管盈利与否，都是必须修筑东北铁路，蒙古铁路和西北铁路等这些战略铁路的，因为这是关乎帝国国防安全的战略任务，别说不赚钱了赔钱也得修。
当然了，在进行这些血本无归的超级大工程之前，帝国铁路公司先得把东部地区的铁路给修起来，尤其是具有丰厚盈利前景的铁路线。
因为这样才能够在后续保持盈利能力，有了盈利才能够偿还数量庞大的贷