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去年中国汽车市场继续大爆发，销量一举突破2000万，达到2130万辆的好成绩。跟上一年相比，增加了270万辆，增幅保持着两位数。在一线城市车辆保有量趋向饱和情况下，二三线城市开始发力，成为市场红利的新一波来源。
依照中国当前城镇化进程速度，二三线城市之后，不出5年时间就轮到四五线的县域经济贡献，由广大“小镇青年”来支撑新一波消费人群。也就是说，中国汽车市场至少还有8至10年时间的红利可吃，足够中华集团吃成胖子了。
感谢中国市场这个根据地，让中华集团2011年销量再创新高，跟去年618万辆相比，今年全球总销量突破700万，达到了732万辆好成绩。一跃成为全球排名第三大的汽车巨头，仅次于大众816万、丰田795万之后。去年地震海啸引发的供应链中断影响，日系车企受影响最大，连丰田也跌下了蝉联好几年的头把交椅，被大众汽车超越。
不过前三强之间差距并不大，为了继续冲击全球汽车宝座，大家都定下了5年后要冲击1000万辆大关的目标。按照中华集团这样的两位数增长速度，5年后就能达到千万辆的数字，届时能够真正为中国汽车工业正名了。
可以预见，未来三到五年，全球汽车市场的竞争将更加激烈，大众、丰田和中华集团将在全世界展开厮杀。大众的基本盘在欧洲，丰田的基地在北美，而中华集团大本营在中国。三家各自占据全球三大汽车市场之一，都纷纷向对方的基地渗透。谁能拿出更有竞争力的产品，谁就能在激烈竞争中笑到最后。
中华集团已经确定旗下两大主力品牌下一代车型的家族设计语言，并且玄武平台经过升级后全新进化，打造出全新的“青龙”构架。该全新构架不同于之前的统一车型平台，而是重塑造车的整条产业链，将汽车研发、设计、生产和采购等流程全部整合优化，并运用现代信息技术辅助，从而成为新时代汽车制造的工业之母。
汽车制造流程的几次重大变革，从福特发明的流水线生产解决100万辆产能问题，到丰田首创的精益化生产跨越500万辆难关，再到大众汽车提倡的平台化造车冲击800万辆目标，三次重大革新都顺应了各大时代的要求。
不过当造车企业跨越1000万辆目标时，现有的工业制造体系已经不能支撑，尤其新能源汽车时代即将到来，今后传统内燃机汽车和新能源汽车共存将是新时代特点，这就要求企业在内部寻求变革。
以中华集团当前超过700万销量为例，内部不同车型之间虽然有了平台化的生产模式，但数十款车型不同配置的发动机和底盘调教匹配工作量倍增，尤其传统汽车和新能源汽车之间有着看不见的鸿沟不能统一生产，这些都造成极大的内耗和无用功。
“青龙”构架将运用数字化技术，为中华集团搭建统一的平台构架用来研发生产汽车。最显著的特点就是打通了传统汽车和新能源汽车之间的鸿沟，今后可以让双方达成零部件共享，一条生产线可以同时生产两种车型。不单是品牌、车型生产平台化，其中还包括了发动机模块化、底盘模块化、车机系统模块化、内饰模块化等，可以将公司资源最大程度整合利用。
预计使用“青龙”构架，研发流程将缩短20％工作时间，生产流程成本降低30％以上，全车型打通平台采购成本降低35％，整车安全和科技感提高40％，产能挖潜提升50％，智能化生产流程提升100％，乘用车和商用车、传统汽车和新能源汽车之间可以技术无缝切换。
一直以来，中国人都走在发达国家身后，以他们为师跟随发展。但这次在汽车工业上，中华集团首创了流程再造体系，可以说超越了老师，有了自己的独门秘籍。
在“青龙”构架大变革下，中华集团将掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、平台化底盘、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力，形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系，成为全球汽车工业数一数二的龙头。
而中华集团也践行了中国有能力从制造业大国向制造业强国转变，拥有足够实力跨越“中等收入陷阱”，足以在未来数十年跻身发达国家行列。
千军易得一将难求！
谁知道提出“青龙”架构足以搅动成千上万亿资金的始作俑者，当时只是一位毕业不满一年的工科博士。而他还是中国本土高等教育培养的创新人才，没有任何留洋经历。
2008年，欧嘉从浙海大学以工科博士身份毕业，当年就业形势不那么乐观，他毕业前投简历碰了好几次壁。跟金融、计算机等热门专业相比，工科博士就业要难上不少。本来打算屈就去内地一所二本大学当讲师，没想到遇到中华集团到浙海大学进行博士专场招聘，要求专长前沿研究领域，开出年薪高达20万以上。
欧嘉的博士论文方向就是有关制造业升级的研究，得出全球工业将要面临再一次升级的机遇。非常幸运，双方一拍即合，中华集团以高级技术人才储备名义将他招了进去。并且给以他足够的空间和自由，继续从事制造业升级的研究，并未将他派到一线工作团队。
中华集团为何能发展如此迅速，离不开韩皓出众的战略眼光。到了他这个层次，日常管理是次席，主要就是抓牢公司战略方向。
企业战略这个东西很务虚，并且经过诸多大小老板开口闭口“战略”个不停，被许多人视为玄学，信则灵不信也行。
但到了中华集团这个体量，十字路口走错路可是会犯下致命错误，而韩皓就把握着方向盘决定往哪个路口走。
战略决策，到了韩皓身上，就属于看得见摸得着的好东西。
在路口要做出正确的决策，光靠个人能力和运气是不可能长久，韩皓需要诸多智囊和专业数据分析资料辅助，从而找出最可能通向成功的道路。
因此，中华集团利用中国工程师红利，储备足够的人才就是必然之举，尤其是许多基础科学和前沿端研发的高端人才需求巨大。可能他们的研究中华集团一辈子都用不上，但一旦用上就是累累硕果。
以前中国可以跟在发达国家身后熟练转化应用科学，但伴随我们追赶上他们的步伐，就只能处于同一起跑线在基础科学领域掘金开创研究。
要想超越西方国家，带领13亿中国人民跨入发达国家行列，这是无法逃避的必经之路。
欧嘉进去后，得以在中华集团博士后点之一工作，并且有权力招聘实习生开展自己的战略研究。经过大半年对中华集团的实地走访和数据梳理，他得出了公司必须尽快筹备产业升级流程再造的计划，不然就会遭遇到发展瓶颈产能卡死在700万辆大关。
韩皓看到了他的研究成果，决定让他继续深入工作，让其提出解决方案。很快原本5人由欧嘉带4个实习生的团队，摇身一变成为20人的正规军，再后来资源不断倾斜中外有经验的复合型人才纷纷加入，只用半年时间就成为300多人的大团队。
“青龙”构架在他们的推动下日渐成型，最终由韩皓拍板开始真正研发并准备在中华集团推广。
历经3年多时间到2012年初，“青龙”构架终于研发成功，已经在零部件企业实现了试运行，取得非常不错的效果。
预计中华集团将为“青龙”构架落地实施投资不少于50亿美金成本，包括企业信息化软硬件改造，内部数万名员工培训以及对现有遍布全球的工厂生产线进行升级等，为期大概三年时间。
边升级边生产，实际上“青龙”构架在2011年底就已经开始实施，首个项目就是采用了“龙的传人”家族设计语言的第四代中华“秦”。
第一百八十一章 踏入F1
“青龙”构架流程在中华集团内部的落地实施，推行得还挺顺利，主要原因是中华集团员工的素质很高，容易接受新鲜事物。
据统计，中华集团整体员工大专以上学历（包括在职教育）占据了88％，其中本科覆盖率超过80％，尤其中华汽车研究院更是达到99％程度，可谓是中高级人才的集中地。
按照韩皓在10年前就提出严进严出的策略，中华集团当时就将大专学历列为门槛，使其保持了一支年轻又充满战斗力的队伍。当前由于新招入许多应届大学毕业生，使得中华集团员工平均年龄在28。7岁，他们正处于人生的黄金阶段。
加上近些年韩皓要求“人才流动”的目标，中华集团保持着8％左右的人员流动率。他们有的是被竞争对手从中华集团这个黄埔军校挖走，也有的是能力不足被淘汰离开，但中华集团的人才待遇无疑在国内制造业中属于超一流标准。
许多毕业生都将进入中华集团汽车研究院作为理想目标，无论待遇还是平台都要领先一步。
因此，“青龙”构架的推行速度超出了许多人的预期。
有了“青龙”的加成，让中华集团在硬件比拼上并不逊色任何国际巨头，但在软文化的输出上却弱了一些。
虽然凭借08年奥运会赞助商身份将中华集团推向全球，让其知名度获得极大提升。不过跟传统车企巨头相比，来自中国的汽车企业留给消费者的印象除了性价比高之外，在技术上还是难以给人深刻记忆。说到底，依旧是品牌积累不够，底蕴还不够雄厚，需要更多软文化方面的输出。
全球关注度最高的赛车运动，当属F1赛事。
遥想当初F1于2004年登陆中国之时，可谓是头顶着全球三大顶级赛事光环进入，号称跟奥运会、世界杯相提并论。
但要在被誉为汽车文化沙漠的中国，推广F1这样的全球顶尖赛事，受制于观看门槛过高除了耐心之外更需要时间。
一而再，再而三，三而竭。
3年时间过后，热闹的F1中国站赛事趋于平淡，而该站最大的赞助商中石化砸了8亿人民币后觉得回报率太低，也宣布2009年后不再花费巨资赞助，这给了F1在中国推广重重一击。
果然近两年F1在中国的影响力大减，中国赞助商纷纷退出让其商业化拓展进程受到阻碍，让原本希望能从中国这个第二大经济体掘金的F1联盟大失所望。
本来08年次贷危机，就让不少国际赞助商退出F1，再加开拓中国这样的新兴商业市场不利，更是加剧了F1联盟的财政紧张。另外本田、丰田、雷诺以及宝马这四家汽车巨头都接连宣布退出F1赛事，这让F1的观赏程度大减。
可以毫不夸张地说，F1再不有所改变的话，可能要日落黄昏了。
为了中国市场，F1联盟CEO伯尼一直派人私下接触中华集团，希望中国人能出现在F1赛场之上。
本田、丰田、雷诺和宝马退出，F1希望能找到一个旗鼓相当的替代者，并且还能有钱烧得起F1的巨额支出，如此条件简直就是为韩首富定制。
但出现在F1赛场的条件是什么？
收购或新建一支F1车队，保守成本不低于1亿美金；另外每年参加F1比赛的预算不少于1亿美金。
要想玩F1这个游戏，不是亿万富翁连门都进不了。
而F1车队之中亏损是常事。
连赛事明星法拉利、红牛都处于微盈利状态，更别提其他中小车队亏钱是常态，要不然本田、丰田、雷诺和宝马就不会因巨额投入看不到产出而退出了。
作为全球关注度最高的赛车运动，反倒一直是赔钱赚吆喝，F1运营能力�